L’introduction de l’Open Sky en Tunisie, alors que Tunisair, la compagnie nationale est «à genoux», pourrait provoquer sa faillite. La libéralisation du ciel tunisien inquiète en effet fortement un ancien premier responsable de l’aviation civile tunisienne, ainsi que Habib Ben Slama, consultant en transport aérien, qui répondaient à Sputnik.
L’accord sur la libéralisation du trafic aérien, «Open Sky», entre l’Union européenne (UE) et la Tunisie, pourrait bien provoquer «un dangereux effet boomerang» et causer la faillite du pavillon national, ont alerté des experts approchés par Sputnik.
L’ouverture du ciel à toute compagnie désirant desservir la destination «Tunisie», sans autre contrainte que la libre concurrence, est parfois perçue comme la panacée tant attendue dans ce pays, qui mise depuis des décennies sur le tourisme. Toutefois, comme le fait remarquer Habib Ben Slama, ancien directeur général commercial de Tunisair, l’Open Sky, qui «n’est pas une mauvaise chose en soi» constitue «une menace dans l’état actuel des choses».
Et pour cause, «Depuis quelques années, nous avons une compagnie nationale dans un état de délabrement dû à une mauvaise gestion. Avec une masse salariale dépassant l’entendement (8.000), des surcoûts de 30% par rapport aux standards de l’industrie, un déséquilibre financier abyssal, c’est une compagnie à genoux, menacée de disparition!», a déclaré Ben Slama, qui estime que l’application de l’Open Sky, sans une mise à niveau structurelle, financière et opérationnelle préalable de Tunisair, constituerait «une véritable menace» pour le pavillon national.
Si Tunisair arrive à «survivre» aujourd’hui, en fonctionnant à perte et en fournissant un service souvent décrié par ses passagers, c’est principalement grâce aux aides publiques, directes ou indirectes, dont il est devenu champion national. Or, c’est bien à ce niveau que réside le danger en cas d’ouverture du ciel, d’après un ancien premier responsable de la direction générale de l’aviation civile tunisienne, qui s’est confié à l’agence de presse Russe Sputnik sous le sceau de l’anonymat.
«Une fois l’Open Sky effectif, beaucoup d’opérateurs européens vont essayer de comprendre le fonctionnement du marché, s’ils peuvent développer leurs activités, etc. En fouinant un peu dans les états financiers de Tunisair, ils risquent d’ouvrir la boîte de Pandore.»
Observée de près par l’Union européenne, la non-distorsion de concurrence entre opérateurs est un corollaire de la libéralisation des cieux. Le non-respect de cette clause a causé la faillite de nombreuses compagnies européennes.
Entre la grecque Olympic, la hongroise Malev, notamment, c’est une histoire commune de clés sous la porte pour cause de dumping pratiqué par leurs États respectifs. Il n’en fallait pas plus à la Commission européenne pour les sanctionner sévèrement: remboursement des aides considérées comme illégales avec un montant d’amende équivalent.
«La Commission européenne exerce un contrôle vigilant sur la chose et ne se laissera pas berner par la qualification donnée par les États. Que ce soit une garantie pour contracter un prêt ou une prise en charge d’une partie des dettes, la sanction ne manquera pas de tomber», poursuit notre interlocuteur.
En 2013, après avoir essuyé refus sur refus pour obtenir un crédit destiné à financer l’acquisition de deux Airbus A330 destinés au réseau long-courrier, Tunisair a dû recourir, pour la première fois de son histoire, à la garantie souveraine de l’État pour débloquer les 200 millions d’euros nécessaires à ses emplettes.
En juillet dernier, un prêt de 130 millions de dinars tunisiens (DNT, plus de 40 millions d’euros) a été contracté auprès de la banque marocaine Attijari, encore une fois avec la garantie de l’État tunisien, pour le financement de l’entretien de ses réacteurs.
Entre temps, en 2014, l’État tunisien a pris en charge près de 165 millions de DNT (près de 55 millions d’euros) de dettes de Tunisair, contractées auprès de l’Office de l’aviation civile et des aéroports (OACA), chargé de gérer l’ensemble des aéroports du pays, à l’exception de ceux de Monastir et Enfida, concédés au consortium turc TAV Airports Holding.
« Bien entendu, ce danger, assimilable à un effet boomerang, est loin de s’appliquer exclusivement au dumping pratiqué par des États européens, mais peut bel et bien toucher la Tunisie», poursuit l’ancien cadre.
Il rappelle le règlement (CE) n° 868/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 qui concerne « la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales causant un préjudice aux transporteurs aériens communautaires dans le cadre de la fourniture de services de transport aérien de la part de pays non-membres de la Communauté européenne».
Pourtant, du côté du gouvernement, on affiche un optimisme sans réserve quant aux bienfaits escomptés, et ce depuis la récente signature d’un mémorandum d’entente parachevant les négociations sur l’ouverture du ciel tunisien. Le ministre du Transport, Radhouene Ayara, évoque des retombées positives sur l’ensemble de l’économie, notamment le tourisme.
La première concernée, Salma Loumi, ministre du Tourisme, abonde dans ce sens, en déclarant s’attendre à ce que le flux des compagnies charter augmente le nombre des visiteurs.
Or «ce n’est pas l’avion qui ramène le touriste, mais le pays!» rappelle cruellement Ben Slama. Pour ce dernier, les attentes que l’on affiche ne sont pas raisonnables. Son argumentaire tient en deux mots: «le mécanisme de la saisonnalité».
«Les hôtels affichent une saturation pendant la saison estivale, laquelle correspond à notre haute-saison vu que notre tourisme est essentiellement balnéaire. Or, pour qu’il y ait des flux en dehors de cette courte période, il faut que la structure touristique s’y prête, en offrant des produits d’inter-pointes (hiver et printemps). Ce qui est loin d’être le cas pour l’instant», analyse Ben Slama.
C’est que les compagnies charters, dont on s’attend à ce qu’elles ramènent des masses de nouveaux visiteurs, fonctionnent selon un modèle économique d’industrialisation du tourisme, s’étendant sur les 52 semaines de l’année. «Et quand elles se mettent sur un axe, c’est bien pour assurer un minimum de deux vols par jour avec 80% de coefficient de remplissage», poursuit Ben Slama.
Raison pour laquelle, sans doute, la décision unilatérale tunisienne intervenue au début des années 2000 d’autoriser l’Open Sky sur quelques aéroports tels que Tabarka ou Tozeur n’a en rien produit l’effet escompté.
Ouvrir, dès lors, dans les conditions actuelles, les cieux dans les principaux aéroports ne saura, tout au plus, que «grignoter» sur la part assumée par le pavillon national pendant l’été. Pour l’ancien premier responsable de l’aviation civile à Tunisair,
«l’Open Sky ne combattra jamais la saisonnalité. D’ailleurs, espérer que les prix vont tomber est une chimère. Le mécanisme de la saisonnalité, couplée au modèle touristique tunisien, fait que les prix ne pourront jamais tomber plus bas! Notamment sur huit mois de l’année où les prix affichés sur les axes principaux sont déjà des « low fares ».»
L’accord prévoit que l’aéroport Tunis-Carthage, où se concentre la majorité du flux aérien de Tunisair, bénéficiera d’un délai de cinq ans pour que la compagnie nationale aille au terme de son plan de restructuration et assainisse sa situation financière.
Toutefois, son patron ne cache pas que les fonds alloués pour la mise à niveau de la compagnie n’ont pas été débloqués, retardant d’autant le plan social prévu, alors que la Centrale syndicale a qualifié l’accord, dont l’entrée en application n’a pas encore été précisée, «d’opération suicide».
Par Safwene Grira
